Die Hanse und Kamen - Teil II

von Edith Sujatta, Ortsheimatpflegerin und Gästeführerin

Ein neues Hansekapitel begann nach Gründung der „deutschen“ Stadt Lübeck (1143 & 1159) durch Heinrich den Löwen.
Der mit Wagrien (slawischer Name des heutigen Ostholstein) belehnte Graf Adolf II. von Schauenburg besiedelte das von einem westslawischen Stammesverband, den Abodriten, eroberte Land mit Bauern aus Westfalen, Holland, Friesland und natürlich auch aus Holstein. Außerdem erkannte er, welche Vorteile eine Wiederbelebung des Fernhandels im vormals slawischen Alt-Lübeck bringen würde.
Die Neugründung war etwa 6 km flussaufwärts am Zusammenfluss von Wakenitz und Trave. In den folgenden Jahren wurde die Stadt durch politische und landschaftliche Gegebenheiten an verschiedenen Stellen mehrmals neu aufgebaut und unentwegt an die Bedürfnisse der Kaufleute und Händler angepasst.
Die hervorragende Lage und der Zuzug erfahrener Hansen mit Verbindungen und Niederlassungen im ganzen heutigen Europa machten Lübeck zum Dreh- und Angelpunkt des Warenaustausches zwischen Nord- und Ostsee. 
Der wirtschaftliche Erfolg der Kaufleute, besonders im Fernhandel, und pragmatisches Taktieren mit den politisch Mächtigen ließen das Bürgertum, die Patrizier, erstarken, nicht nur in Lübeck. Der notwendige Zusammenschluss der Kaufleute zur Sicherung der Handelswege und des unbeschränkten Warenaustausches entwickelte sich immer mehr zum Macht- und Privilegienkartell. Die Lübecker Ämter (Gilden) und Bruderschaften setzten ihre Vormachtstellung im Ostseeraum auch gegen die Landesherren durch, notfalls mit Waffengewalt.

Die Hanse war kein einheitliches Gebilde mit bindender Satzung. Bei den Tagfahrten genannten Versammlungen der Hansestädte versuchte man Probleme in Handelsniederlassungen, Übergriffe der Territorialherren oder auch Piratenüberfälle durch gemeinsames Vorgehen zu lösen. Die Tagfahrten fanden fast immer in Lübeck statt, was auf den Führungsanspruch der Lübecker hinweist. Die westlichen Städte, seien es Köln oder Soest, die bei Hansetagen auch als Interessenvertretung kleinerer Hansestädte auftraten, blieben in ihren Entscheidungen aber durchaus selbständig. Einig war man sich nur bei der Durchsetzung gemeinsamer Privilegien.
 Einziges Mittel, Mitglieder, die sich nicht an Absprachen und Regeln hielten, zu maßregeln , war der „Verhansung“ genannte Ausschluss von den Hanseprivilegien. 
Ein Blick auf die Wirtschaftskarte zum späten Mittelalter lässt erkennen, dass der Hansekaufmann ein weitgespanntes internationales Handelsnetz zu knüpfen verstanden hatte, das nicht nur den Westen mit dem Norden und Osten Europas verband, sondern auch Kontakte zu traditionellen Handelsstraßen herstellte, die bis zum Mittelmeerraum führten. Dadurch rückte Deutschland ins geographische Zentrum des Welthandels.

Nördlich der Linie Köln-Harz-Thorn gliederten sich die Hansestädte in einzelne, durch Traditionen und Sonderinteressen besonders verbundene „Viertel“, denen jeweils so genannte „Vororte“ als Steuerungszentren dienten: Köln leitete die flandrisch-rheinisch-westfälische Städtegruppe, Hamburg die Nordseegruppe, Magdeburg die mitteldeutsche, Lübeck die wendische und Danzig die baltische Städtegruppe.
Wegen seiner Vorzugslage an der Wurzel der jütischen Halbinsel, wo sich See- und Landverbindungen des Nord- und Ostseeraumes kreuzten, aber auch wegen seiner besonderen Rechtsstellung, schien Lübeck zur Führung des Bundes geradezu prädestiniert zu sein. Wichtig: Hansekaufmann ist nicht, wer Bürger einer Hansestadt ist, sondern Hansestadt ist, wessen Bürger am Außenhandel beteiligt sind und unwidersprochen an den Handelsprivilegien teilhaben.

Nicht nur auf jene Städtegruppen des Heimatlandes stützte sich die Hanse, sondern auch auf eine Reihe von ausländischen Niederlassungen, unter denen sich die Kontore, d.h. Stapelplätze – in London der Stalhof, in Nowgorod der Peterhof, andere in Brügge und Bergen – als tragende Pfeiler der Wirtschaftsmacht „Hanse“ besonders hervortaten.

Wenn die Föderation im Seehandel mindestens ein Jahrhundert lang alle europäischen Staaten des Ost- und Nordseeraumes überflügeln konnte, dann lag das aber sicher auch am Transportvolumen ihrer Flotte. Die hansische Kogge war ein Großschiffstyp, mit dem die Ladung von 100 Fuhrwerken, das sind etwa 200 Tonnen Fracht, transportiert werden konnte.
Neben dieser technischen Überlegenheit förderten die bei der deutschen Ostbesiedlung neu entstehenden zahlreichen Städte mit ihren vielfältigen Bedürfnissen den Handel. In diesem Ost-West-Güterverkehr hatte die Städtehanse (das ist der Zusammenschluss der Hansestädte) lange eine Monopolstellung.
Der Niedergang begann in der Mitte des 15. Jh, und dauerte rund 100 Jahre bis zum langsamen Verlöschen zum Ende des 16. Jh. Kostspielige Kriege und die Entdeckung Amerikas (1492), das Aufkommen der Fugger, das Erstarken der politischen Mächte ließen die Erträge schrumpfen.

Die Holländer, die man bisher vom Osthandel fernhalten konnte, holten ab 1595 im Schiffsbau auf. Die Fleute („Der fliegende Holländer“) war ein schlank gebautes Segelschiff mit zwei vollgetakelten und einem teilweise rahgetakelten Mast, welche die hansische Konkurrenz in den Schatten stellte. Sie war schneller und wendiger als die Kogge und fuhr den Kanonen der Hanseschiffe davon. Versuche der Lübecker, den Sund zu sperren, schlugen fehl, weil Danzig und andere Städte des Ostens nicht auf den Handel mit Holland verzichten wollten. Jeder versuchte sein Schäfchen ins Trockene zu bringen.
Die Reformation verstärkte die Uneinigkeit, die im Dreißigjährigen Krieg ihren Höhepunkt erreichte.

Fortsetzung folgt...
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